Quando, due decenni fa, Alex Vallings iniziò a costruire longheroni in materiale composito per il suo skiff, non immaginava certo che i suoi sforzi avrebbero portato alla nascita di una struttura specializzata nella realizzazione di componenti su misura per le campagne dell’America’s Cup, i superyacht e i veicoli spaziali – per non parlare degli oltre 50.000 longheroni, stecche, tubi, pali e boma prodotti. Il suo interesse principale nel fervore delle regate di skiff era quello di «far andare veloci cose fantastiche» – e, a distanza di 20 anni, quell’obiettivo rimane la filosofia centrale dell’azienda da lui fondata.
In men che non si dica, l’azienda neozelandese C-Tech, specializzata in materiali compositi, è passata dalla produzione di alcune delle stecche più veloci al mondo alla realizzazione di parti consistenti di imbarcazioni (molto) veloci.
In un mondo in cui i carichi sono in costante aumento, ma la competitività richiede componenti sempre più leggeri, C-Tech si è ritagliata una nicchia nell'ingegneria dei compositi di precisione, spingendosi ai limiti delle proprietà dei materiali.
Quando C-Tech è stata fondata, operava in un capannone agricolo a ovest di Auckland. Oggi la sua quarta sede è un moderno stabilimento di 2.000 m², dotato di una camera bianca a temperatura controllata di livello mondiale di 600 m², un’autoclave, un plotter a letto piano da 10 m e una fresatrice CNC a cinque assi installata di recente. Lo stabilimento è stato costruito appositamente per C-Tech sette anni fa, ma sembra già che possa essere necessario un ulteriore ampliamento.
«In realtà tutto è iniziato con la produzione di ali e foil per le imbarcazioni Mackay della classe 49er», racconta Vallings. «Allo stesso tempo stavamo sviluppando longheroni e scafi per gli skiff da 12 piedi. Poi, nel 2002, abbiamo iniziato a dedicarci alla produzione di stecche in carbonio per le vele. Sono andato in Europa, ho assistito alla partenza della Volvo Ocean Race e ho sentito i velisti lamentarsi delle stecche che si rompevano».
Questo lo portò a pensare che la C-Tech potesse passare alla produzione di listelli per imbarcazioni più grandi, così realizzò un prototipo e lo presentò al Team New Zealand, che era impegnato nei preparativi per la difesa dell’America’s Cup del 2003. «Dopo aver testato un set completo di stecche C-Tech, hanno ritenuto che le nostre fossero più leggere e resistenti di quelle che stavano utilizzando, quindi hanno accettato di nominarci fornitori esclusivi di stecche. Questo ha segnato l’inizio delle grandi rande a punta quadrata e la tecnologia delle stecche ha dovuto compiere un grande balzo in avanti per sostenere le balze».
Anche Alinghi aveva testato le nuove stecche, quindi nella regata del 2003 le stecche C-Tech erano presenti su entrambe le imbarcazioni della sfida dell’America’s Cup. Per il ciclo della Coppa del 2007, tutti i team hanno scelto le stecche C-Tech per la randa.
Le stecche nascondono molto più di quanto sembri a prima vista. Nella fascia alta, le stecche C-Tech sono strutture rettangolari cave e affusolate di alta tecnologia, con rigidità variabile, progettate singolarmente per adattarsi alla curvatura e alla profondità della corda della vela.
Un programma software interno dedicato alla progettazione delle stecche fornisce stime che consentono ai velai di valutare la rigidità, la curvatura e il peso prima di confermare le specifiche delle stecche. Ciò è particolarmente importante nei progetti di fascia alta relativi a yacht da competizione e superyacht di grandi dimensioni.
Anche la gamma PlateBatten è ampiamente utilizzata nel circuito dei Gran Premi, compresa la Volvo Ocean Race. Si tratta di una sorta di versione moderna delle stecche pultruse, ma realizzate con un sistema preimpregnato trattato in autoclave, che garantisce una resistenza molto maggiore. Il prodotto C-Tech presenta la conicità integrata sulla linea centrale, anziché essere rifilata in un secondo momento, il che elimina i problemi di delaminazione del rivestimento esterno in caso di flessione.
Nel 2007 il regolamento dell’AC consentì anche l’uso di stecche per le vele di prua, spingendo C-Tech a sviluppare versioni gonfiabili in grado di resistere alle continue flessioni e alle sollecitazioni a cui erano sottoposte durante i duelli in virata. I progetti legati alla Coppa permisero a C-Tech di investire in un nuovo stabilimento per migliorare i propri processi, mentre il prestigio derivante dalla partecipazione alla Coppa attirò anche l’attenzione del mercato dei superyacht, dove le loro Air Battens trovarono applicazione sulle grandi vele di prua avvolgibili.
Nell’ambito della sua costante attività di ricerca e sviluppo, che è sia guidata internamente sia orientata alle esigenze dei clienti, C-Tech ha successivamente ideato una soluzione migliore per le stecche delle vele di prua con le stecche C-T Flexifurl, costituite da due piastre curve in materiale composito racchiuse in una resistente copertura in fettuccia. Queste resistono alla flessione fino a un certo punto, dopodiché si piegano, ma poi tornano nella posizione originale. «In linea di principio sembra piuttosto semplice, ma ci sono molte sfide tecniche nel realizzare qualcosa che si arrotoli quando la vela si avvolge e che subisca forti sollecitazioni durante le virate. Un’altra sfida è rappresentata dal fatto che i profili dello strallo di prua stanno diventando sempre più piccoli, quindi le vele devono avvolgersi in modo sempre più stretto. È necessario trovare un equilibrio tra rigidità e facilità di avvolgimento».
Sebbene il processo richieda un grande impegno di lavoro manuale e meticoloso, il moderno stabilimento di C-Tech, con una superficie di 2.000 m², è ben lontano da dove l’azienda ha mosso i primi passi 20 anni fa, quando produceva a mano stecche per vele. La struttura comprende ora una camera bianca climatizzata di 600 m² e un’autoclave.
Sebbene le stecche gonfiabili non figurino più nel catalogo prodotti, questa tecnologia è stata applicata in un’altra soluzione per superyacht. Migliorando lo snuffer per spinnaker a secchiello rigido, C-Tech ha ideato un sistema ad anello gonfiabile: il C-T SnuffAir. I vantaggi sono che, con lo snuffer sgonfio, le enormi vele sono più facili da riporre; e quando vengono issate completamente gonfie, la struttura morbida non rappresenta alcun pericolo per l’equipaggio, né per le costose verniciature di alberi, cupole di comunicazione e così via.
Nel frattempo, quando l’America’s Cup è passata ai multiscafi, C-Tech ha intensificato il proprio coinvolgimento, fornendo sia Oracle che Alinghi in occasione della Deed of Gift Match del 2010, per poi fare un ulteriore passo avanti nel ciclo AC72 a San Francisco, dove molte delle stecche del fiocco e dei componenti delle ali, compresi i sistemi di controllo e i quadranti, provenivano da C-Tech.
Per gli AC50 alle Bermuda, il coinvolgimento dell’azienda si è intensificato ancora una volta, con la produzione di set completi di foil per i catamarani da allenamento SL33 dell’Emirates Team New Zealand. Il lavoro sugli AC50 ha riguardato strutture complesse e sottoposte a carichi elevati, quali alloggiamenti delle derive, cuscinetti, tubi portanti, timoni e punte dei foil, oltre a sistemi di controllo delle ali, carenature, scatole delle pompe idrauliche, tubi e accumulatori – persino le configurazioni delle biciclette. «Hanno iniziato con biciclette in alluminio e poi, una volta che sono stati soddisfatti del posizionamento e dell’ergonomia, abbiamo realizzato i componenti in carbonio».
C-Tech ha inoltre ricevuto un riconoscimento pubblico da parte dell’amministratore delegato del team, Grant Dalton, per aver saputo dare il meglio di sé sotto pressione estrema quando le cose sono andate male alle Bermuda. ETNZ ha rotto un timone prima dell’inizio della Challenger Series e l’equipaggio di C-Tech ha lavorato giorno e notte per due settimane per fornire loro un ricambio in tempi record.
«È successo di nuovo dopo il loro capovolgimento», ricorda Vallings. «I carenaggi avevano subito danni ingenti, quindi ne abbiamo costruiti altri e abbiamo dovuto sostituire anche un puntone di inclinazione di una delle derive. Abbiamo lavorato praticamente senza sosta dal martedì dell’incidente. Avevo un amico che doveva prendere un volo per le Bermuda, così gli ho chiesto di consegnare personalmente tutto alla squadra entro sabato mattina, in tempo per tornare a regatare».
«Il lavoro che abbiamo svolto con Emirates Team New Zealand ci ha dato grandi soddisfazioni: ci ha permesso di raggiungere livelli all’avanguardia nella progettazione e nella tecnologia dei foil. Abbiamo potuto applicare quell’esperienza ad altri progetti. Ad esempio, al momento stiamo lavorando su foil a lama sollevabile per un catamarano da 10 metri di serie.»
Abbastanza grande da consentire la produzione di profili alari e componenti che vanno dalle aste delle derive delle Moth alle scatole delle pompe idrauliche e agli alloggiamenti dei profili alari per gli AC50 del Team New Zealand, vincitori dell’America’s Cup; C-Tech ha inoltre fornito molti degli elementi chiave dei sistemi di controllo del ciclor e delle ali del team.
Con la 36ª America’s Cup che si sposta ad Auckland, sede della C-Tech, Vallings prevede che ci sarà ancora molto lavoro da fare. Il ritorno alle vele morbide riporta la competizione proprio nell’ambito di competenza della C-Tech: la tecnologia avanzata delle stecche e l’attrezzatura per le vele. «La nuova capacità produttiva che ci garantirà la nostra macchina CNC amplierà anche la gamma di prodotti che saremo in grado di realizzare».
Tutto ciò è ben lontano dalle origini di C-Tech nel settore delle derive e degli skiff ad alte prestazioni. Ma l’azienda è determinata a non allontanarsi dalle proprie radici. Continua a produrre alberi, boma, prod, telai per ali aerodinamiche di sporgimento, timoni, derive, aste, stecche e componenti per un’ampia gamma di imbarcazioni ad alte prestazioni, tra cui i monoscafi con foil Q23 sul Lago di Garda, i Moth, gli skiff (da 12 a 18 piedi), i dinghy OK, i Contender e le imbarcazioni sportive. «In queste classi c’è sempre un continuo sviluppo, che in alcuni casi coinvolge compositi ad altissimo modulo», afferma Vallings, che gareggia ancora a livello internazionale nella classe degli skiff da 18 piedi e quest’estate ha vinto il titolo Interdominion nella classe degli skiff da 12 piedi.
«Sulle Moth stiamo realizzando i nuovi boma curvi, sui quali i carichi del vang con rapporti di 54:1 stanno diventando piuttosto elevati. Stiamo registrando carichi superiori a 1,3 tonnellate su una barca di 11 piedi, il che mette a dura prova i materiali.»
«Più recentemente abbiamo acquisito ulteriore esperienza con l’arrivo di Tim Willetts, che in precedenza ha lavorato presso Southern Spars e Hall Spars. Ha portato la nostra produzione di alberi a un nuovo livello, grazie a tecniche di costruzione più raffinate e ottimizzate. Per quanto riguarda gli alberi, tendiamo a limitarci al nostro settore di specializzazione, concentrandoci su derive, skiff e imbarcazioni sportive. Probabilmente le imbarcazioni da 35 piedi rappresentano al momento la dimensione massima a cui intendiamo arrivare».
Sebbene possa sembrare che esista una dicotomia tra la navigazione su piccole imbarcazioni e i progetti più grandi, in realtà vi è una notevole sovrapposizione. «Molti di coloro che regatano su skiff e Moth, come Tom Slingsby, Paul Goodison, Peter Burling e così via, sono coinvolti anche in altri progetti velici di alto livello. Conoscono bene la nostra produzione di componenti di precisione, la nostra attenzione ai dettagli e il nostro impegno nell’utilizzo dei materiali e dei sistemi più all’avanguardia. L’innovazione è la nostra essenza – ed è anche divertente».
Pur avendo le sue radici saldamente nel settore navale, l’azienda sta attirando commesse anche in ambiti più ampi, tra cui le comunicazioni e le applicazioni aerospaziali. Ciò ha portato allo sviluppo di tubi di dimensioni molto maggiori, con un diametro fino a 1,4 m, e rappresenta un potenziale mercato di espansione. «Al momento la ripartizione è di circa il 75% nel settore navale e il 25% in altri progetti, ma riceviamo costantemente richieste di ogni tipo», osserva Vallings.
«Ogni volta che squilla il telefono, si tratta di qualche progetto divertente: là fuori ci sono tantissime idee strane e meravigliose. È sempre emozionante e, di solito, rientra perfettamente nella nostra missione di far andare forte le cose fighe.»
