Lorsqu’Alex Vallings s’est lancé dans la fabrication de mâts en matériaux composites pour son skiff il y a deux décennies, il était loin de se douter que ses efforts déboucheraient sur la création d’un site spécialisé dans la fabrication de composants sur mesure destinés aux campagnes de la Coupe de l’America, aux super-yachts et aux engins spatiaux – sans parler des plus de 50 000 mâts, lattes, tubes, perches et bômes produits. Ce qui l’intéressait avant tout dans l’effervescence des courses de skiffs, c’était de « faire aller vite des objets géniaux » – et vingt ans plus tard, cet objectif reste la philosophie centrale de l’entreprise qu’il a fondée.
En un clin d'œil, l'entreprise néo-zélandaise C-Tech, spécialisée dans les matériaux composites, est passée de la fabrication de certaines des lattes les plus rapides au monde à la construction de parties importantes de bateaux (très) rapides.
Dans un monde où les charges ne cessent d'augmenter, mais où la compétitivité exige des composants de plus en plus légers, C-Tech s'est taillé une place de choix dans l'ingénierie des composites de précision, repoussant ainsi les limites des propriétés des matériaux.
À sa création, C-Tech exerçait ses activités dans un hangar agricole situé à l'ouest d'Auckland. Aujourd'hui, son quatrième site est une usine moderne de 2 000 m², dotée d'une salle blanche de classe mondiale de 600 m² à température contrôlée, d'un autoclave, d'un traceur à plat de 10 m et d'une découpeuse CNC à cinq axes récemment installée. L'usine a été construite spécialement pour C-Tech il y a sept ans, mais il semble déjà qu'un nouvel agrandissement pourrait s'avérer nécessaire.
« Tout a vraiment commencé par la fabrication d’ailes et de foils de type 49er pour les bateaux Mackay », explique Vallings. « Parallèlement, nous développions des espars et des coques pour des skiffs de 12 pieds. Puis, en 2002, nous nous sommes lancés dans la fabrication de lattes de voile en carbone. Je me suis rendu en Europe pour assister au départ de la Volvo Ocean Race et j’ai entendu les marins se plaindre que leurs lattes se cassaient. »
Cela l’a amené à penser que C-Tech pourrait se lancer dans la fabrication de lattes pour des bateaux plus grands ; il a donc mis au point un prototype et l’a présenté à Team New Zealand, qui se préparait alors activement à défendre son titre lors de la Coupe de l’America de 2003. « Après avoir testé un jeu complet de lattes C-Tech, ils ont estimé que les nôtres étaient plus légères et plus résistantes que celles qu’ils utilisaient jusqu’alors ; ils ont donc accepté que nous devenions leur fournisseur exclusif de lattes. Ce fut le début des grandes grand-voiles à sommet carré, et la technologie des lattes a dû faire un bond en avant pour soutenir les bords de chute. »
Alinghi avait également testé ces nouvelles lattes ; ainsi, lors de la régate de 2003, des lattes C-Tech équipaient les deux camps de la finale de la Coupe de l’America. Pour le cycle de la Coupe de 2007, toutes les équipes ont opté pour des lattes C-Tech sur leur grand-voile.
Les lattes recèlent bien plus de secrets qu'il n'y paraît. Dans le haut de gamme, les lattes C-Tech sont des structures rectangulaires creuses et effilées de haute technologie, présentant différentes rigidités, conçues individuellement pour s'adapter à la courbure et à la profondeur de corde de la voile.
Un logiciel interne dédié à la conception des lattes fournit des estimations qui permettent aux voiliers d'évaluer la rigidité, la cambrure et le poids avant de valider les spécifications des lattes. Cela revêt une importance particulière dans le cadre de projets haut de gamme destinés aux voiliers de compétition et aux très grands superyachts.
La gamme PlateBatten est également très répandue sur le circuit des Grands Prix, notamment lors de la Volvo Ocean Race. Ces lattes s'apparentent à une version moderne des lattes pultrudées, mais sont fabriquées à l'aide d'un système préimprégné traité en autoclave, ce qui les rend nettement plus résistantes. Le produit C-Tech intègre un profil conique sur l'axe central, plutôt que d'être meulé a posteriori, ce qui élimine les problèmes de délamination de la couche externe en cas de flexion.
En 2007, le règlement de l'America's Cup a également autorisé l'utilisation de lattes sur les voiles d'avant, ce qui a incité C-Tech à développer des versions gonflables capables de résister aux flexions constantes et aux sollicitations extrêmes subies lors des duels de virement de bord. Les projets liés à la Coupe ont permis à C-Tech d'investir dans une nouvelle usine afin d'améliorer ses processus, tandis que la notoriété acquise grâce à sa participation à la Coupe a également attiré l'attention du marché des super-yachts, où ses « Air Battens » ont trouvé une application sur les grandes voiles d'avant à enrouleur.
Dans le cadre de ses efforts constants en matière de R&D, menés à la fois en interne et en réponse à la demande des clients, C-Tech a par la suite mis au point une solution améliorée pour les lattes de voile d’avant avec ses lattes C-T Flexifurl, composées de deux plaques composites incurvées recouvertes d’une gaine en sangle résistante. Elles résistent à la flexion jusqu’à un certain point, puis se plient, mais reprennent leur forme initiale. « Cela semble assez simple en principe, mais la fabrication d’un produit capable de s’enrouler lorsque la voile s’enroule et de supporter de fortes sollicitations lors des virements de bord pose de nombreux défis techniques. Un autre défi réside dans le fait que les profils d’étai deviennent de plus en plus petits, ce qui oblige les voiles à s’enrouler de manière toujours plus serrée. Il faut trouver un équilibre entre rigidité et facilité d’enroulement. »
Cela nécessite beaucoup de travail manuel minutieux, mais l'usine moderne de C-Tech, d'une superficie de 2 000 m², est bien loin de l'atelier où l'entreprise a débuté il y a 20 ans en fabriquant à la main des lattes de voile. Le site comprend désormais une salle blanche climatisée de 600 m² ainsi qu'un autoclave.
Bien que les lattes gonflables ne figurent plus dans la gamme de produits, cette technologie a été adaptée à une autre application destinée aux super-yachts. Améliorant le snuffer à godet rigide pour spinnaker, C-Tech a mis au point un système à anneau gonflable : le C-T SnuffAir. Les avantages sont les suivants : lorsque le snuffer est dégonflé, les voiles de grande taille sont plus faciles à ranger ; et lorsqu’elles sont hissées en étant entièrement gonflées, la structure souple ne présente aucun danger pour l’équipage, ni pour la peinture coûteuse des mâts, des dômes de communication, etc.
Par ailleurs, lorsque la Coupe de l’America est passée aux multicoques, C-Tech s’est encore davantage impliquée, en fournissant à la fois Oracle et Alinghi pour la finale de la « Deed of Gift » de 2010, avant de passer à la vitesse supérieure pour le cycle AC72 à San Francisco, où de nombreux lattes de foc et composants des ailes, y compris les systèmes de commande et les quadrants, provenaient de C-Tech.
Pour les AC50 aux Bermudes, l’implication de l’entreprise s’est encore intensifiée, avec la fabrication d’ensembles complets de foils pour les catamarans d’entraînement SL33 de l’Emirates Team New Zealand. Le travail sur les AC50 comprenait des structures complexes soumises à des contraintes élevées, telles que les boîtiers de dérives, les roulements, les tubes de colonne vertébrale, les gouvernails et les extrémités de foils, ainsi que les systèmes de contrôle des ailes, les carénages, les boîtiers de pompes hydrauliques, les tubes et les accumulateurs – et même les configurations des vélos. « Ils ont commencé avec des vélos en aluminium, puis, une fois satisfaits du positionnement et de l’ergonomie, nous avons fabriqué les composants en carbone. »
C-Tech a également reçu les félicitations publiques du PDG de l'équipe, Grant Dalton, pour avoir su tenir le coup sous une pression extrême lorsque les choses ont mal tourné aux Bermudes. ETNZ a cassé un safran avant le début de la Challenger Series et l'équipe de C-Tech a travaillé jour et nuit pendant deux semaines pour leur livrer une pièce de rechange en un temps record.
« Ça s’est reproduit après leur chavirement », se souvient Vallings. « Les carénages avaient subi d’importants dégâts ; nous en avons fabriqué un autre jeu et avons également dû remplacer un hauban de l’une des dérives. Nous avons travaillé pratiquement sans relâche dès le mardi suivant l’accident. J’avais un ami qui devait prendre l’avion pour les Bermudes ; je lui ai donc demandé de livrer tout cela en main propre à l’équipe avant le samedi matin, à temps pour qu’ils puissent reprendre la course. »
« Le travail que nous avons mené avec Emirates Team New Zealand nous a été très profitable : il nous a permis de nous positionner à la pointe de la conception et de la technologie des foils. Nous avons pu mettre cette expérience au service d’autres projets. Par exemple, nous travaillons actuellement sur des foils à levage pour un catamaran de série de 10 mètres. »
Avec une capacité suffisante pour fabriquer des profils aérodynamiques et des composants allant des saillies de la classe Moth aux boîtiers de pompes hydrauliques et aux caissons de profils aérodynamiques destinés aux AC50 de Team New Zealand, vainqueurs de la Coupe de l'America, C-Tech a également fourni bon nombre des éléments clés des systèmes de cyclor et de contrôle des ailes de l'équipe.
Avec le déplacement de la 36e édition de l’America’s Cup à Auckland, fief de C-Tech, Vallings prévoit encore davantage de travail à venir. Le retour aux voiles souples ramène la compétition en plein cœur du domaine d’expertise de C-Tech : la technologie de pointe en matière de lattes et de matériel de voile. « Les nouvelles capacités que nous apportera notre machine CNC élargiront également la gamme de produits que nous pouvons fabriquer. »
Tout cela est bien loin des origines de C-Tech, qui s'est d'abord spécialisée dans les dériveurs et les skiffs de haute performance. Mais l'entreprise est déterminée à ne pas s'éloigner de ses racines. Elle continue de produire des mâts, des bômes, des prods, des cadres d’ailes de déport aérodynamiques, des gouvernails, des dérives, des tiges, des lattes et des composants pour une large gamme de bateaux de haute performance, notamment les monocoques à foils Q23 du lac de Garde, les Moths, les skiffs (de 12 à 18 pieds), les dériveurs OK, les Contenders et les bateaux de sport. « Ces classes font l’objet d’une évolution constante, qui implique parfois l’utilisation de composites à module de ressort ultra-élevé », explique Vallings, qui continue de concourir au niveau international dans la catégorie des skiffs de 18 pieds et qui a remporté cet été le titre Interdominion en skiff de 12 pieds.
« Sur les Moths, nous fabriquons actuellement les nouvelles bômes courbées, sur lesquelles les charges exercées par le vang, avec un rapport de 54:1, atteignent des niveaux assez élevés. Nous observons des charges supérieures à 1,3 tonne sur un bateau de 11 pieds, ce qui sollicite beaucoup les matériaux. »
« Plus récemment, nous avons enrichi notre équipe de l’expérience de Tim Willetts, anciennement chez Southern Spars et Hall Spars, qui nous a rejoints. Il a permis à notre fabrication de mâts d’atteindre un nouveau niveau, grâce à des techniques de construction plus raffinées et plus performantes. En matière de mâts, nous avons tendance à nous en tenir à notre domaine d’expertise spécifique et à nous concentrer sur les dériveurs, les skiffs et les bateaux de sport. Les bateaux de 35 pieds représentent probablement la taille maximale que nous souhaitons atteindre pour le moment. »
Même s’il semble y avoir une dichotomie entre la voile sur petits bateaux et les projets de plus grande envergure, il existe en réalité de nombreux recoupements. « Beaucoup de ceux qui naviguent sur des skiffs et des Moths, comme Tom Slingsby, Paul Goodison, Peter Burling et bien d’autres, participent également à d’autres projets de voile de haut niveau. Ils connaissent notre savoir-faire en matière de fabrication de composants de précision, notre souci du détail et notre implication dans le développement des matériaux et des systèmes les plus récents. L’innovation, c’est notre raison d’être – et c’est aussi un vrai plaisir. »
Bien que l’entreprise soit profondément ancrée dans le secteur maritime, elle attire également des commandes dans des domaines plus larges, notamment les communications et les applications aérospatiales. Cela a conduit au développement de tubes beaucoup plus grands, pouvant atteindre 1,4 m de diamètre, et représente un marché potentiel d’expansion. « À l’heure actuelle, la répartition est d’environ 75 % pour le secteur maritime et 25 % pour les autres projets, mais nous recevons constamment toutes sortes de demandes », note M. Vallings.
« À chaque fois que le téléphone sonne, c’est pour un projet sympa : il y a plein d’idées farfelues et géniales qui circulent. C’est toujours passionnant, et ça s’inscrit généralement parfaitement dans notre mission, qui est de faire aller vite des trucs géniaux. »
